Polonez Kombi

Modele koncepcyjne

Prace nad Polonezem Kombi ruszyły w okolicach 1992 roku. Tworzeniem prototypu zajęły się dwa ośrodki: OBR Falenica oraz Rucker Polska.

prototyp OBR Falenica

prototyp Rucker Polska

W 1994 roku na na Międzynarodowych Targach w Poznaniu przedstawiono dwa prototypy Poloneza Kombi. Najbardziej widoczną różnicą był kształt tylnych drzwi. Prototyp Rucker zakładał stworzenie nowych drzwi, natomiast ten z Falenicy zachowywał kształt drzwi i słupka C pochodzący z oryginalnego Poloneza.

Prototypy

Temat uruchomienia Poloneza Kombi powrócił w okolicach roku 1998 wraz z zaprezentowanym również na targach w Poznaniu prototypem P120. Stanowił on rozwinięcie modelu koncepcyjnego autorstwa OBR Falenica, gdyż w swojej konstrukcji wykorzystywał niezmienioną formę tylnej pary drzwi. Stylistyka pojazdu była już dostosowana do linii modelowej 'plus'. Na najstarszym zdjęciu prototypu widać kilka różnic w stosunku do wersji, którą znamy dzisiaj: tylna klapa posiada blendę, relingi dachowe zajmują całą długość dachu a nie jedynie przetłoczenie. W późniejszej ewolucji prototypu, zniknęła listwa maskująca z całej długości samochodu, pozostając jedynie w miejscu klejenia nadbudówki do stalowej części nadwozia.

Ostateczna forma prototypu znajduje się dzisiaj w filii NMT w Chlewiskach. Niezmienione pozostały alufelgi ‘Supra’, kolor 70U i tapicerka welurowa, niedostępna w seryjnym kombi.

• 
  pierwszy prototyp, zaprezentowany na MTP
• 
  późniejsze wcielenie prototypu, widok z tyłu
• 
  późniejsze wcielenie prototypu
• 
  P120 możliwy do oglądania w Chlewiskach

Produkcja seryjna

Produkcja Kombi rozpoczęła się 15 kwietnia 1999. Początkowo produkcją części kompozytowej miała się zajmować firma PZL Mielec, natomiast ostatecznie zlecenie trafiło do Bella Kompozyty. W stosunku do modelu Caro Plus, nadwozie Kombi wyróżniało się zmienioną architekturą tyłu, jednakże warto zaznaczyć, że cała płyta podłogowa, zwis tylny oraz zderzak były wprost zaadaptowane z modelu Atu Plus. Długość całkowita pojazdu pozostała identyczna jak w przypadku wersji sedan. Konstrukcja metalowa tyłu nadwozia została rozbudowana o specyficzne elementy, takie jak m.in. nowa konstrukcja nośna dachu i błotnika, przystosowane do wklejenia szyb i poszycia.

W stosunku do pozostałych wersji poloneza, Kombi miało kilka drobnych zmian w wyposażeniu:

- lusterko z Lanosa przyklejane na przedniej szybie

- kierownica 36cm zaadaptowana z Daewoo Nexia, występująca jedynie w Kombi i ostatnich seriach modelu Truck

- podłokietniki przednie mocowane w trzech punktach oraz inne podłokietniki tylne

- inne zagłówki w kanapie

- poszerzony wąski most napędowy z zaadaptowanymi łożyskami z Poloneza Trucka i stabilizatorem

Wymiary i pojemności

Podstawowe parametry przestrzenne i ładunkowe Poloneza Kombi

Parametr	Wartość
Długość całkowita	4369 mm (identyczna z modelem Atu Plus)
Szerokość	1650 mm
Wysokość (bez relingów / z relingami)	1470 mm / 1510 mm
Rozstaw osi	2509 mm
Pojemność bagażnika (do rolety)	449 litrów
Pojemność bagażnika (po złożeniu kanapy)	1539 litrów
Pojemność zbiornika paliwa	45 litrów

Wersje nadwoziowe i homologacyjne

Z uwagi na ówczesne polskie przepisy homologacyjne i podatkowe (możliwość pełnego odliczenia podatku VAT dla firm), obok standardowej wersji osobowej wyprodukowano znaczną liczbę aut zarejestrowanych jako samochody ciężarowe. Kombi występowało w trzech głównych wariantach:

• Kombi (osobowe): Standardowa, 5-miejscowa wersja osobowa o maksymalnej ładowności ok. 450 kg.
• Kombi Van (5-osobowy): Wersja z homologacją ciężarową. Wyposażona w 5 miejsc siedzących oraz obowiązkową, trwałą przegrodę (tzw. "kratkę") zamontowaną tuż za oparciem tylnej kanapy, oddzielającą przestrzeń pasażerską od ładunkowej. Ładowność wynosiła ok. 530 kg.
• Kombi Van (4-osobowy): Rzadsza wersja z homologacją ciężarową. Ze względu na restrykcyjne przepisy dotyczące proporcji ładowności do liczby pasażerów dla pojazdów użytkowych, zrezygnowano w niej ze środkowego miejsca na tylnej kanapie. Również posiadała przegrodę z kratki i charakteryzowała się ładownością 530 kg.

Silnik i układ napędowy

Wszystkie seryjne Polonezy Kombi opuszczały fabrykę z ujednoliconą jednostką napędową:

• Typ silnika: 1.6 GSi (pojemność 1598 cm³).
• Układ zasilania: Wtrysk wielopunktowy (MPI) systemu Delphi Multec XM.
• Rozrząd: OHV, fabrycznie wyposażony w hydrauliczne popychacze zaworów.
• Moc maksymalna: 84 KM (62 kW) przy 5000 obr./min.
• Maksymalny moment obrotowy: 130 Nm przy 3800 obr./min.
• Przekazanie napędu: Manualna, 5-biegowa skrzynia biegów. Stosowano różne przełożenia przekładni głównej w tylnym moście (11:43 dla wersji 5-miejscowej lub 10:43 dla ciężarowej Van) w celu skompensowania większych obciążeń wynikających z ładowności auta.

Zawieszenie, układ kierowniczy i hamulce

• Zawieszenie przednie: Standardowe dla poloneza: niezależne, na podwójnych wahaczach poprzecznych ze sprężynami śrubowymi, amortyzatorami teleskopowymi i drążkiem stabilizatora.
• Zawieszenie tylne: Sztywny most napędowy poszerzony. Zastosowano wzmocnione, 3-piórowe resory półeliptyczne. Niezwykle kluczowym elementem dla zachowania stabilności kierunkowej przy obciążonym nadwoziu kombi było fabryczne zastosowanie drążka stabilizatora przechyłów osi tylnej.
• Układ kierowniczy: Standardowo montowano hydrauliczne wspomaganie kierownicy oparte na przekładni firmy JKC o stałym przełożeniu 15,2:1.
• Układ hamulcowy: Mieszany system brytyjskiej firmy Lucas, wspomagany mechanicznym korektorem siły hamowania na osi tylnej. Na przedniej osi pracowały pełne tarcze hamulcowe (240 mm). Na osi tylnej standardowo stosowano bębny hamulcowe o średnicy wewnętrznej 203 mm (nr części OE: 061751), zintegrowane z mechanizmem hamulca postojowego.

Konstrukcje pozafabryczne

Potrzeby transportowe Polaków w latach 90-tych popychały niektórych do rozwiązywania problemów fabryki na własną rękę. Na skutek kreatywności rodaków, powstało kilka polonezów samodzielnie przerobionych na nadwozia typu kombi. Przykłady:

- Polonez Oner

- Polonez Station Wagon

- Klapa typu Kombi