Polonez Kombi

Modele koncepcyjne

Prace nad Polonezem Kombi ruszyły w okolicach 1992 roku. Tworzeniem prototypu zajęły się dwa ośrodki: OBR Falenica oraz Rucker Polska.

prototyp OBR Falenica

prototyp Rucker Polska

W 1994 roku na na Międzynarodowych Targach w Poznaniu przedstawiono dwa prototypy Poloneza Kombi. Najbardziej widoczną różnicą był kształt tylnych drzwi. Prototyp Rucker zakładał stworzenie nowych drzwi, natomiast ten z Falenicy zachowywał kształt drzwi i słupka C pochodzący z oryginalnego Poloneza.

Prototypy

Temat uruchomienia Poloneza Kombi powrócił w okolicach roku 1998 wraz z zaprezentowanym również na targach w Poznaniu prototypem P120. Stanowił on rozwinięcie modelu koncepcyjnego autorstwa OBR Falenica, gdyż w swojej konstrukcji wykorzystywał niezmienioną formę tylnej pary drzwi. Stylistyka pojazdu była już dostosowana do linii modelowej 'plus'. Na najstarszym zdjęciu prototypu widać kilka różnic w stosunku do wersji, którą znamy dzisiaj: tylna klapa posiada blendę, relingi dachowe zajmują całą długość dachu a nie jedynie przetłoczenie. W późniejszej ewolucji prototypu, zniknęła listwa maskująca z całej długości samochodu, pozostając jedynie w miejscu klejenia nadbudówki do stalowej części nadwozia.

Ostateczna forma prototypu znajduje się dzisiaj w filii NMT w Chlewiskach. Niezmienione pozostały alufelgi ‘Supra’, kolor 70U i tapicerka welurowa, niedostępna w seryjnym kombi.

• 
  pierwszy prototyp, zaprezentowany na MTP
• 
  późniejsze wcielenie prototypu, widok z tyłu
• 
  późniejsze wcielenie prototypu
• 
  P120 możliwy do oglądania w Chlewiskach

Produkcja seryjna

Produkcja Kombi rozpoczęła się 15 kwietnia 1999. Początkowo produkcją części kompozytowej miała się zajmować firma PZL Mielec, natomiast ostatecznie zlecenie trafiło do Bella Kompozyty. W stosunku do modelu Caro Plus, nadwozie Kombi wyróżniało się zmienioną architekturą tyłu, jednakże warto zaznaczyć, że cała płyta podłogowa, zwis tylny oraz zderzak były wprost zaadaptowane z modelu Atu Plus. Długość całkowita pojazdu pozostała identyczna jak w przypadku wersji sedan. Konstrukcja metalowa tyłu nadwozia została rozbudowana o specyficzne elementy, takie jak m.in. nowa konstrukcja nośna dachu i błotnika, przystosowane do wklejenia szyb i poszycia.

W stosunku do pozostałych wersji poloneza, Kombi miało kilka drobnych zmian w wyposażeniu:

- lusterko z Lanosa przyklejane na przedniej szybie

- kierownica 36cm zaadaptowana z Daewoo Nexia, występująca jedynie w Kombi i ostatnich seriach modelu Truck

- podłokietniki przednie mocowane w trzech punktach oraz inne podłokietniki tylne

- inne zagłówki w kanapie

- poszerzony wąski most napędowy z zaadaptowanymi łożyskami z Poloneza Trucka i stabilizatorem

Wymiary i pojemności

Podstawowe parametry przestrzenne i ładunkowe Poloneza Kombi

Parametr	Wartość
Długość całkowita	4369 mm (identyczna z modelem Atu Plus)
Szerokość	1650 mm
Wysokość (bez relingów / z relingami)	1470 mm / 1510 mm
Rozstaw osi	2509 mm
Pojemność bagażnika (do rolety)	449 litrów
Pojemność bagażnika (po złożeniu kanapy)	1539 litrów
Pojemność zbiornika paliwa	45 litrów

Wersje nadwoziowe i homologacyjne

Z uwagi na ówczesne polskie przepisy homologacyjne i podatkowe (możliwość pełnego odliczenia podatku VAT dla firm), obok standardowej wersji osobowej wyprodukowano znaczną liczbę aut zarejestrowanych jako samochody ciężarowe. Kombi występowało w trzech głównych wariantach:

• Kombi (osobowe): Standardowa, 5-miejscowa wersja osobowa o maksymalnej ładowności ok. 450 kg.
• Kombi Van (5-osobowy): Wersja z homologacją ciężarową. Wyposażona w 5 miejsc siedzących oraz obowiązkową, trwałą przegrodę (tzw. "kratkę") zamontowaną tuż za oparciem tylnej kanapy, oddzielającą przestrzeń pasażerską od ładunkowej. Ładowność wynosiła ok. 530 kg.
• Kombi Van (4-osobowy): Rzadsza wersja z homologacją ciężarową. Ze względu na restrykcyjne przepisy dotyczące proporcji ładowności do liczby pasażerów dla pojazdów użytkowych, zrezygnowano w niej ze środkowego miejsca na tylnej kanapie. Również posiadała przegrodę z kratki i charakteryzowała się ładownością 530 kg.

Silnik i układ napędowy

Wszystkie seryjne Polonezy Kombi opuszczały fabrykę z ujednoliconą jednostką napędową:

• Typ silnika: 1.6 GSi (pojemność 1598 cm³).
• Układ zasilania: Wtrysk wielopunktowy (MPI) systemu Delphi Multec XM.
• Rozrząd: OHV, fabrycznie wyposażony w hydrauliczne popychacze zaworów.
• Moc maksymalna: 84 KM (62 kW) przy 5000 obr./min.
• Maksymalny moment obrotowy: 130 Nm przy 3800 obr./min.
• Przekazanie napędu: Manualna, 5-biegowa skrzynia biegów. Stosowano różne przełożenia przekładni głównej w tylnym moście (11:43 dla wersji 5-miejscowej lub 10:43 dla ciężarowej Van) w celu skompensowania większych obciążeń wynikających z ładowności auta.

Zawieszenie, układ kierowniczy i hamulce

• Zawieszenie przednie: Standardowe dla poloneza: niezależne, na podwójnych wahaczach poprzecznych ze sprężynami śrubowymi, amortyzatorami teleskopowymi i drążkiem stabilizatora.
• Zawieszenie tylne: Sztywny most napędowy poszerzony. Zastosowano wzmocnione, 3-piórowe resory półeliptyczne. Niezwykle kluczowym elementem dla zachowania stabilności kierunkowej przy obciążonym nadwoziu kombi było fabryczne zastosowanie drążka stabilizatora przechyłów osi tylnej.
• Układ kierowniczy: Standardowo montowano hydrauliczne wspomaganie kierownicy oparte na przekładni firmy JKC o stałym przełożeniu 15,2:1.
• Układ hamulcowy: Standardowy dla tej linii modelowej mieszany system brytyjskiej firmy Lucas, wspomagany mechanicznym korektorem siły hamowania na osi tylnej. Na przedniej osi pracowały pełne tarcze hamulcowe (240 mm). Na osi tylnej standardowo stosowano bębny hamulcowe o średnicy wewnętrznej 203 mm (nr części OE: 061751), zintegrowane z mechanizmem hamulca postojowego.

Konstrukcje pozafabryczne

Potrzeby transportowe Polaków w latach 90-tych popychały niektórych do rozwiązywania problemów fabryki na własną rękę. Na skutek kreatywności rodaków, powstało kilka polonezów samodzielnie przerobionych na nadwozia typu kombi. Przykłady:

- Polonez Oner

- Polonez Station Wagon

- Klapa typu Kombi